11月26日,达飞轮船在其官网发布消息,决定向货主收取预订取消费(亏舱费),每个集装箱150美元。虽然这是一笔额外的费用,但这个消息并未引发市场过多关注。毕竟,早在2016年,集运公司就已经开始试图说服托运人为取消订舱付费。

让达飞轮船处于舆论中心的,是另外一则消息。根据部分媒体对外披露的图片中显示,达飞轮船提供了一个“保舱套餐”,也被戏称为航运“头等舱”。也就是说,在目前运价新高,舱位无法得到保障的前提下,想要获得集装箱优先使用权,需要支付1750美元-3250美元不等的额外费用,套餐中包含了集装箱优先使用权、舱位优先保障权、目的港卸货和车架等一系列优先使用权。

消息一出,在托运人中引发强烈反应。1952年开始,航空公司开始采用票价分级制度,客舱布局简单地划分为全价舱和折扣舱,全价票旅客坐在飞机前排,而折扣票旅客坐在后面。在这之后,航空公司又重新设计头等舱,增加舒适宽敞的座椅,针对全价票旅客提供有差别的服务。

为何大家对航空公司这项业务司空见惯,对航运“头等舱”业务却并不买账?究其原因,问题出在“差别服务”上。

一架飞机,安全地将所有订票旅客按时送达目的地,这是最基础的服务。在集装箱运输这个领域,正常情况下,托运人预定舱位,集装箱按照预定顺利上船,这也是集运公司应该提供的基本服务。但是,集运“头等舱”这个套餐就是将此前的基本服务分拆和包装,货主在海运费之外,需要支付更多额外的费用才能获得集装箱的使用权和紧俏的舱位。只有你支付了1750美元甚至更多,你才拥有一张“入场券”。

不得不说,航运“头等舱”是疫情之下的产物。波诡云谲的2020年,也是系列乱象丛生的温床。

今年一、二季度,我国进出口增速分别为-6.5%和-0.2%,但三季度迎来强劲复苏,进出口总额达到8.88万亿元,同比增长7.5%,其中出口总额达到5万亿元,同比增长10.2%。外贸行业也经历了跌宕起伏的过山车时刻:3月缓慢复工,4月发愁缺货,5、6月船公司减船自保,7月涨价求生存,8月集装箱短缺,9月爆舱。

进入十月后,海外疫情依旧未得到有效控制,国际贸易供应链肠梗严重。洛杉矶港执行董事Gene Seroka在新闻发布会上说,“集装箱正在大量堆积,可放置的空间越来越少,要我们所有人都跟上这么多货物的装卸速度简直是不可能的。”

随之而来的连锁反应就是国内港口缺箱严重。马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示:“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺,我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”虽然班轮公司目前已经采取措施以最快的速度调回空箱,并且缩短免费用箱期等办法止血,但从目前的情况来看,集装箱紧缺的问题在短期内无法得到有效解决。

在上述外因的催动下,才出现了航运“头等舱”这样的特殊产物。现实情况是,虽然托运人对于这样的套餐反响激烈,但是如果能够优先获得集装箱使用权,不被甩舱,在现今一片混乱的情况下依旧会有人付费买单。

当然,硬币总会有两面。打个比方,在行情糟糕时,船公司大打价格战的时候,托运人选择了马士基的舱位,但是如果发现地中海航运的舱位价格更有优势,托运人可以毫无约束地甩舱。

在航空业中,如果预定机票需要改签或者退票,旅客往往需要支付20%-50%的费用,如果航空公司超售,则需要赔偿或者就近安排最近的航班。从多年的运转状况来看,这个生态链一直保持平稳有效的状态运转,在航运业中,其实也有集装箱公司在进行这样的尝试。

2019年,疫情还未发生之前,行业龙头马士基推出全新的订舱产品Maersk Spot,想要打造更为健康的生态链。这个新的在线产品完全实现数字化订舱,客户以固定价格支付运费,并在订舱的同时获得舱位保证,一旦托运人甩舱,也需要承担甩舱费。对于船公司来说,如果甩柜也需要支付相应费用,这就打破了超额订舱带来的恶性循环。

当然,一切美好的设想在疫情这只“黑天鹅”的影响下都需要重新审视。2020年即将划上句点,可以预见的是,港口行业从一季度“太难了”的泥淖中挣脱出来;航运业从一季度巨亏的悲观预测中实现大反转,最终挣得盆满钵满;造箱公司、租箱公司也在这波行情中喜笑颜开,外贸行业的整体势头也在经济恢复的笼罩下逐渐回暖。可是,在另一面,有轰然倒下的外贸企业,也有离场的货代,还有不知名的微弱的个体,在2020年疫情的灰烬落在形形色色的各方头顶时,都是一座山。