航运巨头马士基首批24000TEU超大型集装箱船订单花落中国船厂，沪东中华有望成为这笔价值最高近400亿元人民币大单的最终赢家。面对越来越紧俏的船厂交付档期，曾经集运业的“全球一哥”终于不等了。

据贸易风消息，马士基已经在最终入围的两家中国船厂中选择了沪东中华，计划订造12+12艘24000TEU双燃料LNG动力集装箱船。这批新船单价约为2.4亿美元，备选订单确认生效后全部24艘新船总金额将达57.6亿美元（约合人民币383.96亿元）。

这批新船预计将成为马士基迄今订造的最大型集装箱船。

据了解，这笔巨额订单此前吸引了中韩多家造船企业参与竞争。随着项目推进，马士基逐步缩小候选船厂范围，包括韩国三大造船企业之一的韩华海洋在内的多家船企先后出局，HD现代则选择不参与此次竞标。此外，扬子江船业和大金重工也被认为已退出竞争。最终，沪东中华与恒力重工成为最后两家候选船厂。

船舶经纪商透露，沪东中华能够提供更早的交船档期，是马士基倾向于选择该船厂的重要原因。沪东中华有能力从2029年底开始陆续交付新船，交付时间延续至2030年。这在一定程度上得益于该船厂即将投入运营的新建船坞，为承接大型新造船项目提供了更多产能和船位保障。

作为国内大型、超大型集装箱船建造领域的主力船厂，沪东中华拥有丰富的超大型集装箱船建造经验。虽然目前该船厂手持订单中已无超大型集装箱船，但此前曾为地中海航运、法国达飞海运及长荣海运累计交付18艘23200TEU至24000TEU级超大型集装箱船，在相关船型设计、建造和交付方面具备成熟经验。

相比之下，恒力重工虽然近年来在超大型集装箱船市场快速扩张，并已承接地中海航运30艘24000TEU级双燃料集装箱船订单，但截至目前尚无同级别船型的实际交付记录。

此外，订单集中度也可能是马士基考虑的重要因素。尽管恒力重工同样能够提供2029年的交船档期，但马士基今年9月已向该船厂订造20艘18600TEU级集装箱船。如果此次再将12艘24000TEU级超大型集装箱船确定订单全部交由恒力重工承建，可能进一步增加新造船项目过度集中的风险。

业界人士指出，对于投资决策相对谨慎的马士基而言，可能并不愿意将如此大规模的新船订单集中交给恒力重工这样一家投产时间相对较短的船厂。因此，沪东中华在超大型集装箱船领域的成熟建造经验，以及能够提供的较早交船档期，或使其在最终竞争中占据优势。

值得一提的是，马士基今年以来已明显加快新造船投资步伐。

今年9月，马士基确认订造26艘18600TEU双燃料LNG动力集装箱船，订单总价值预计约50亿美元。其中，恒力重工获得20艘订单，新时代造船承接另外6艘。这也是恒力重工与马士基的首次合作，相关新船计划于2029年底至2030年陆续交付。

此前，今年2月，马士基还与新时代造船签署了首批8艘18600TEU双燃料集装箱船建造合同。若沪东中华的24艘订单最终签署，马士基今年以来订造的双燃料集装箱船数量将达到58艘。

这一系列大规模订船计划，也被视为马士基近年来运力发展战略调整的重要信号。自2018年前后启动海运与供应链业务整合以来，马士基长期强调避免陷入“运力竞赛”，一度将船队总运力设定在400万至440万TEU，坚持新造船主要用于替换老旧船舶，而非扩大规模。

然而近年来，马士基与竞争对手的运力差距正在发生变化。2022年初，马士基被地中海航运超越，失去了拥有20余年的“全球集装箱船运力第一”的宝座。如今，排名第三的达飞也正以激进的扩张战略向全球第二的位置逼近。

Alphaliner最新数据显示，目前马士基运营747艘集装箱船，总运力471万TEU，排名全球第二，明显落后于地中海航运的1017艘746万TEU。与此同时，达飞旗下船队拥有731艘449万TEU，双方差距已缩小至约22万TEU。

在此背景下，马士基开始重新强调确保船队拥有支撑业务增长所需的运力，并通过新一轮大规模造船投资优化船队结构、提升单船规模和运营效率，以应对未来更加激烈的市场竞争。

雄厚的财务实力也为马士基持续扩大新造船投资提供了支持。2026年上半年，马士基实现税前利润34.7亿美元，经营活动现金流超过90亿美元。截至6月底，公司持有的现金及现金等价物达到185亿美元，为持续推进船队更新和运力布局提供了充足的资金保障。