上半年，以能源运输船舶为主的国际航运造船市场大幅上行，新订单超预期投放。当前，支撑本轮船舶市场的老旧船舶更新迭代因素仍然存在，但是市场出现船东抢船位导致的订单超前释放迹象，资本进入增多，需警惕后期市场下行风险。

01.市场评述：航运造船市场均呈现走强态势

（一）国际航运费率整体冲高回落，能源运输船舶和散货船费率上涨明显

上半年，霍尔木兹海峡危机深刻影响全球航运市场走势，航运距离被动拉长、供应链安全稳定等因素共同推动航运市场维持强劲表现。克拉克森海运指数（涵盖油船、散货船、集装箱船及气体运输船的收益加权平均值）从1月的30451美元/天上涨至6月的36809美元/天，涨幅达20.9%，期间3月一度冲高至47275美元/天；上半年均值为38717美元/天，同比上涨60.6%。

从细分船型看，原油船、成品油船、散货船运价指数上半年均值分别大幅上涨138.6%、106.7%、81.9%；LNG船和LPG船运费率同比分别上涨102.6%、35.3%；集装箱船、汽车运输船运价（指数）分别小幅上涨0.7%和2.3%。

（二）全球新船订单创历史同期最高水平，能源运输船舶数倍增长

上半年，全球共成交新船订单1641艘、13747.3万载重吨，以载重吨计，同比增加125.7%，已高于2007年同期的12659万载重吨、2008年同期的12296万载重吨和2024年同期的11997万载重吨，创历史同期最高水平。分析原因，一是上半年地缘格局扰动海运贸易，海运周转量增长带来船队运力增加和船东订造需求，部分船型的全球船东投资热情较高；二是全球造船交船位资源紧张，使船东订单投放更加活跃；三是美国301调查限制措施暂缓一年，船东对全球经济和航运市场的不确定性有所缓解，前期积压的部分需求逐步释放。

从细分船型看，能源运输船舶同比增长数倍，散货船订单也上涨明显，集装箱船订单虽出现小幅下滑但仍处于历史较高水平。上半年，原油船、成品油船分别成交5860.5万载重吨和1160.1万载重吨，分别同比上涨515.6%和438.5%；LNG船和LPG船分别成交542.6万载重吨和372.9万载重吨，分别同比上涨553.1%和235.1%；散货船成交2813.1万载重吨，同比上涨87.0%；集装箱船成交2468.2万载重吨，同比下降9.8%。

（三）新船价格经短期回调后略有回升，仍处历史高位

2026年6月，新船价格指数收报185.15点，较年初上涨0.5%，同比下降1.0%。分船型看，油船、散货船、集装箱船、液化气船6月新船价格指数分别收报222.1点、176.2点、116.8点、201.7点，较年初分别上涨3.7%、4.0%、2.0%、0.6%，同比分别上涨4.6%、上涨3.8%、下跌0.2%、下跌0.2%。与本轮峰值和历史高点比较，油船和散货船新船价格仍处在本轮高位，集装箱船大小船型走势分化，液化气船小幅回落，但全类型新船价格还未出现趋势性走弱信号，整体价格仍然高企。

02.未来展望：需警惕需求提前释放和资本投机因素

当前全球造船行业需求整体较好，但在全球经济增长乏力、绿色发展进程受阻、地区冲突和政治事件干扰等因素的影响下，市场发展不利因素逐渐增多。本轮市场行情下大量船舶更新需求释放，但是老旧船舶退役拆解数量较为有限，随着订造的新船持续交付，全球海运船队运力供给过剩压力不断累积，特别是2024-2026年的放量订造，船东纷纷抢占紧张的船位，或已提前释放了新造需求，一定程度透支了部分需求。叠加已经出现的一些投机因素，需警惕短中期波动和支撑性因素走弱后的市场阶段下行风险。同时，细分船型市场表现分化，可能会出现新的轮动特征，需针对细分市场把握轮动机会。

（一）船东大批量订船，部分更新替代需求已提前透支

静态数据直观反映，本轮持续爆发的造船订单已部分透支中长期老旧船舶更新刚需，行业市场供需格局存在一定下行风险。

手持订单已经覆盖相当部分老旧船舶更新需求。目前全球船队运力为25.7亿载重吨，25年以上船龄船队运力1.9亿载重吨，占比7.5%；20年以上运力规模的4.8亿载重吨，占比18.6%；15年以上船龄10.7亿载重吨，占比41.4%。截止2026年6月底，全球手持订单规模为5.5亿载重吨，可超额覆盖全球船队20年船龄老旧船队更新量，并超出0.7亿载重吨（即按照船龄25年退役计算，目前手持订单在完全可以满足未来五年船队更新需求），相较15年以上老旧船舶更新规模缺口仅为5.2亿载重吨（即按照船龄25年退役计算，未来十年的船队更新需求还需再投放5.2亿订单），如果考虑船舶2年左右的建造周期，订单在未来8年内释放，更新需求订单年均约0.65亿载重吨，不能满足供给能力。

完工交付量远大于拆解量，市场呈现“新船更新、老船不退”的局面。还需注意到，自2021年本轮市场周期以来全球已经订造且交付运力4.2亿载重吨，而同期全球拆解量仅为4824万载重吨，“新船更新、老船不退”特征明显，全球运力过剩风险在持续累计，不利于后续运费发展，也不利于持续支撑船东订船热情。

（二）更多国际资本进入市场，造船市场投机因素增加

二手船市场存在较大比例的投机性交易。如果将无长期货盘兜底，靠手持订单转手、存在二手低买高卖盈利行为、持有周期普遍较短的买方或卖方定义为投机方，其所涉及业务定义为投机性交易。2026上半年,全球二手船市场共成交8343万载重吨，其中涵盖多笔受保密条款约束的船舶交易，相关交易不对外公开明细。在剔除掉不明确的区域性匿名买卖方后，对外公布明细的全球二手船市场共成交455艘、3004.4万载重吨。从投机性交易业务看，涉及船舶1534.7万载重吨，占公布明细3004.4万载重吨的51.1%。其中，油船投机性交易1261.2万载重吨，占油船二手船交易的92.8%，占所有投机性业务的82.2%；散货船投机性交易200.7万载重吨，占散货船二手船交易的15.6%，占所有投机性业务的13.1%；集装箱船投机性交易27.3万载重吨，占集装箱船二手船交易的22.7%，占所有投机性业务的1.8%。资本正在从二手船市场扩延至新造船市场。2026年以来，已经有摩根大通等资本或基金投资订船，主要集中在原油船，摩根大通半年订造运力占其现有运力的128%。

（三）细分船型市场可能会出现新的轮动特征，需针对细分市场把握轮动机会

油船方面，美伊60天休战协议名存实亡，伊朗于12日关闭霍尔木兹海峡，全球原油进口国将继续主动降低中东依赖，绕行长航线，海运周转量刚性抬升，继续刺激新船订造。但考虑到上半年油船新船接单增长过多过快，预计短期新船需求将有所缓和。

散货船方面，干散货市场整体租金费率有望保持坚挺，盈利改善拉动下单意愿，环保政策收紧，部分老旧船替换需求将得到释放。然而，若新船价格继续上涨、大宗商品需求不及预期，将会抑制新船需求。

集装箱船方面，新船订单结构发生明显转变，主力订单从超大型船转为8000TEU以下、12000-17000TEU等中小型船，在中小型集装箱船新船需求的支撑下，全球集装箱船新船订单规模仍然可观，但不会超过去年的高点。

LNG船方面，中东地缘冲突削弱供应稳定性，促使亚洲进口商寻求多元化供应来源，贸易航线延长将进一步推升LNG海运周转量，叠加美国多个LNG出口项目（如路易斯安那LNG项目）最终投资决策（FID）获批等事件，预计将推动LNG船订单继续释放。