海事服务网CNSS，全球航运巨头马士基近期因红海航线动荡被迫调整战略，其船队运力已突破此前设定的430万TEU上限，引发业内对航运市场竞争格局的关注。

据航运分析机构Alphaliner最新数据显示，马士基近几周通过紧急租船计划，将总运力提升至450万TEU以上，暂时偏离了自2018年起执行的“430万TEU”战略限制。这一调整背后，是该公司与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）组成的双子星联盟（Gemini Cooperation）试图缩小与地中海航运公司（MSC）及海洋联盟（Ocean Alliance）的运力差距。然而，MSC凭借大规模新船订单和二手船收购持续扩张，双方运力差距预计将在未来三个月内突破200万TEU。

马士基发言人回应称，此次运力扩张仅为短期应急措施，旨在缓解红海航线中断对客户供应链的冲击。“战略方向未变，但突发情况需要灵活应对。”去年8月，马士基曾宣布通过80万TEU的新船订单和租船计划，在未来五年内以每年替换16万TEU旧船的方式维持运力平衡。但咨询公司Linerlytica指出，当前马士基的船队仍无法完全满足联盟需求，近期已低调租用多艘大型集装箱船，包括Peter Doehle旗下的5,605 TEU“Herta”号及万海航运的4,178 TEU“Wan Hai 521”号。

尽管马士基强调“以新换旧”的运力更新策略，但MSC的激进扩张已改写行业格局。2022年，MSC以超500万TEU运力取代马士基成为全球最大航运公司，其持续扩大的规模优势或对联盟模式构成长期挑战。分析人士认为，红海危机虽为短期诱因，但全球航运业正步入新一轮运力竞赛，马士基的“战略天花板”能否维持仍需观察。

目前，马士基与MSC的运力差距扩大已引发客户对航线稳定性和运价波动的担忧。与此同时，航运市场短期租船费率飙升，反映出供需矛盾的加剧。马士基能否通过技术升级或联盟协同弥补规模劣势，将成为其夺回市场领导地位的关键。