近年来，日本造船业市场份额总体呈现下降趋势，市场竞争力也在逐年下滑，当下的世界造船业格局逐步从之前的“三足鼎立”转向“两强争霸”。从未来世界造船业竞争态势看，中韩两国造船业的争夺将进入白日化，那么，两强争霸的结果究竟将如何呢？

有分析称，多年来，韩国造船业虽然困难重重，市场份额也偶有下降，但其综合竞争力仍处于领先地位，一旦市场反弹，优势马上就会显现出来。近日，韩国造船业更是直接向我国下了“挑战书”。

目标直指中国！韩国巨资打造智能船厂

将生产力提高20%，生产成本降低10%，韩国政府计划投入巨资打造配备人工智能（AI）技术的智能船厂，以确保韩国造船业的成本竞争力，同时，通过加强中小型船厂的建造能力，从中国夺回中型散货船和油船的市场份额。

9月30日，韩国贸易、工业和能源部宣布，政府将在今年年内开始对韩国智能船厂（K-Yard）项目进行初步的可行性研究。项目总预算将达到4000亿韩元（约合3.6004亿美元），其中包括来自中央政府的2500亿韩元（约合2.252亿美元）和来自地方政府及私营部门的1500亿韩元（约合1.3501亿美元）。通过K-Yard项目，韩国政府希望将生产力提高20%，将生产成本降低10%。

韩国政府计划先开发一个智能船厂仿真模型，并建立一个基于虚拟现实（VR）的生产平台、以便跟踪整个生产流程；然后引入一个系统，使用人工智能和物联网等技术监控材料和船体分段位置。在此基础上，将建立最佳的造船模型，并整合在需要创新和重组的两个中小型船厂中。

韩国贸易、工业和能源部表示，该项目的框架是在2020年到2025年的六年时间里测试运行两个智能船厂，目标是建立一个智能造船系统，将船厂工人与设施、工序和产品连接在一起。 当测试项目成功时，韩国政府会将模型应用于所有船厂。

虽然全球造船市场正在复苏，但韩国政府希望使船厂（主要是中小型船厂）变得更加智能，因为韩国政府试图从中国收回中型散货船和油船市场份额。截至目前，在今年全球总计1781万CGT的新船订单中，韩国占据43%的份额（756万CGT），超过中国位居世界第一。

尽管如此，在研发方面落后的韩国中小型船厂依然面临困境。得益于中国政府的支持，中国船厂在与韩国中小型船厂的竞争中凭借价格竞争力而获胜。据国际船舶网了解，今年韩国航运公司Polaris Shipping在中国下单订造了一艘好望角型散货船订单，韩国船企的报价为5000万美元，而中国报价则为4700万美元。受此影响，今年第一季度，韩国中小型船厂仅获得了4艘油船订单，在全球市场所占份额从2014年的10%降至2016年的4%。

韩国造船业人士称，虽然中国船厂价格具有优势，但韩国大型船企已经成功超越中国，这是因为韩国造船业的专业知识积累和市场信心；在中小型船厂引入智能船厂模型之后，即使在中小型船舶市场上，韩国造船业也能够领先中国。

韩媒：韩国造船业要从中国夺回第一

“15艘对0艘”。这是今年5月一个月期间韩国和日本造船业界取得的船舶订单业绩的对比。这个月韩国共接到15艘、55万CGT(标准货船换算吨数，对高附加值船舶适用高加权值的重量单位)规模的订单，占全世界船舶订单量的55%，而日本却未能接到一份船舶订单。与此同时，中国接到13艘、25万CGT的订单，CGT量不及韩国的一半。所谓CGT，就是将订单量换算成船舶重量的单位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技术的船舶订单，数字也会相应提高。韩国造船业相关人士说明称，“韩国和中国接到的船舶订单数量差不多，但CGT规模却拉开了两倍以上的差距，这意味着韩国接到的订单中需要尖端技术的高附加值船舶更多”。

韩国造船业正准备夺回世界造船第一的地位。韩国造船业界从2011年开始到去年为止连续七年在船舶订单量排名中负于中国停留在第二位。就连在韩国国内，造船业也被视为“夕阳产业”。但若现在这种订单业绩水平能够持续到今年年末，韩国造船业有望时隔八年之后击败中国以一年为基准重回世界第一的地位。

6月12日，据全球造船和海运分析机构克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析称，就今年1月-5月各国累计订单量来看，韩国达到了410万CGT(87艘)，订单占有率为41%。中国的订单量为359万CGT(157艘)，占有率为36%，位居第二位。日本的订单量为113万CGT(36艘)，占有率只有11%。

韩国造船厂今年在订单竞争中成绩喜人，其原因在于世界船舶订单环境从以散装货轮和油轮为主变为以液化气船和集装箱船等需要技术力量的船舶为主。全世界都在强调使用清洁燃料，液化天然气(LNG)运输船订单也随之增加，在国际油价上升的情况下，超级油轮(VLCC)的订单也开始增加。随着世界经济增长率有望呈恢复势头，为应对物流量增加，集装箱船的订单也逐渐增加。这些都是韩国造船公司擅长的船型。在散装货轮造船方面拥有竞争优势的中国和日本造船厂则相对难以接到订单，而且这种局面一直在持续。

此外，由于韩国现有的造船量(订单剩余量)比中国要少，这也使得韩国造船公司不停积极接单。以克拉克森研究公司统计的截至今年5月末的数据为基准，就各国订单剩余量来看，中国为2822万CGT(占有率为38%)，韩国为1696万CGT(22.5%)。

在这种趋势下，韩国现代重工业、大宇造船海洋和三星重工业这三家大型造船厂的订单量全部顺利达标。Cape投资证券研究员崔振明(音)表示，“就像日本在造船业中已丧失竞争力一样，中国似乎也难以再继续将廉价劳动力作为核心竞争力”。

另一方面，部分观点认为韩国造船业最近对订单状况有些过于乐观，对此要予以警惕。也就是说，即使韩国目前造船订单量增加，但韩国国内造船公司之间竞争激烈，若未能获得适当利润，收益性也可能会恶化。

韩国产业研究院研究委员洪性仁强调称，“现在韩国造船业的订单环境尚未恢复到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生产能力，等到当旺季来临时，可能就会缺乏争取订单的能力，因此大幅度降低生产能力一事要三思而后行”。

近日，韩媒更是直接发文对中国造船业一顿痛批，认为中国造船业已经失去优势。然而，事实并非如此。

中国借助2008年之前的“牛市”，造船规模大幅增长，市场份额显著提升。金融危机爆发倒逼中国造船业产业转型升级，过程是痛苦的，但是政府态度积极，再加上中国宏观经济、金融、财税等方面的支持，对造船业转型升级帮助都很大，可以说当前的船市危机对中国造船业既是挑战也是机遇。

中国新接订单稳居第一

“韩国造船业期待已久的超大型集装箱船订单落入了中国手中，韩国造船行业普遍感到了‘切肤之痛’。”对于2017年法国达飞轮船分别与沪东中华集团、上海外高桥造船公司签署超大型集装箱船建造意向书，韩媒如是评价。

韩国《中央日报》网站近日报道称，此次订单大战围绕历史上最大规模的集装箱船订单展开，因此备受瞩目。该订单包括9艘2.2万TEU级的超大型集装箱船，总订单额达到96亿元人民币左右。在此之前，世界上最大规模的集装箱船订单是三星重工业公司今年5月建造的2.1413万TEU级集装箱船。而且，韩国现代重工业公司、三星重工业公司和大宇造船海洋公司等韩国三大造船公司集体参与了这场订单竞争，韩国业界也曾一度预测现代重工业公司有望拿下订单，但结果却打破了人们的预期，中国造船公司完胜韩国。

值得一提的是，在这一大单前，另一笔价值约52亿元人民币的订单也成功“落户”中企。2017年6月29日，沪东中华造船（集团）有限公司与日本商船三井公司签订了4艘17.4万立方米大型液化天然气（LNG）运输船的建造合同。

去年上半年，中国骨干船舶企业批量承接8.4万立方米超大型气体运输船（VLGC）、11.5万吨成品油船、1.75万吨化学品船、1.55万吨货物滚装船、1.3万吨甲板运输船和极地探险邮轮等一批高技术、高附加值船舶订单。上半年，中国新接船舶订单463万修正总吨，同比增长11.3%，位居全球第一，新船修载比（修正总吨/载重吨）达到0.4，再创历史新高。

总体来看，随着中国造船业的快速崛起，从衡量造船业整体发展的造船完工量、新接订单量、手持订单量这3大世界造船指标来看，中国造船业已多年保持世界领先地位。其中，根据英国克拉克松研究公司数据，近5年来，中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中国造船业3大指标再次站稳世界第一的位置。

“当前，全球造船业整体表现依旧低迷，市场需求仍不高。在这样的情况下，中国造船业能取得这样的成绩，十分可贵。而就市场竞争来看，目前基本是中日韩三分全球造船业天下的格局，而中国企业能成功击败韩国企业拿下大单、并从日本企业手中接过订单，这背后体现的是中国造船业的竞争力。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员胡文龙在接受本报记者采访时说。

逐步迈向高附加值

长期以来，谈到中国造船业，不少人总会将其与低附加值联系起来，但如今人们或许该改变改变这一看法了。以这次史上最大规模的集装箱船订单为例，《中央日报》网站报道就表示，特别值得注意的是，这些船只要求同时具备传统廉价丙级锅炉油和环保燃料液化天然气驱动系统，属于双燃料系统的高附加价值船只而非廉价船舶。因此，在这个订单上落选，更令韩国感到五味杂陈。

事实上，在快速发展的过程中，中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。中国船舶工业行业协会此前发布的《2017年上半年船舶工业经济运行分析》指出，上半年，中国骨干船舶企业建造的全球最先进6000吨抛石船、全球首制2.5万吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大3.8万立方米乙烯运输船、全球最大2.1万吨水泥运输船、全球最大1.9万吨客箱船、圆筒型浮式生产储卸油平台（FPSO）、半潜式海洋牧场、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付船东。2万箱集装箱船顺利出坞，8.5万立方米超大型乙烷乙烯运输船开工建造，全球最大非官方医院船等项目有序推进。

“当前中企建造的高附加值船舶越来越多，这符合市场需求的变化，特别是随着国际市场对船舶环保、技术等方面要求的提升，高附加值船舶正成为重要的竞争领域。”胡文龙表示，而随着中国船企加快布局这一市场，积极推动技术水平的改进与提升，并加强国际合作、引入全球创新资源，中国造船业在高附加值船舶市场的竞争力持续提升。

与此同时，在政策上，国家也大力支持造船业加快转型升级。今年1月，工信部等六部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》（下称《行动计划》）。专家指出，该计划有3点特别值得留意：一是强调船舶工业配套，加强配套保障以提升中国船舶工业的整体效率。目前中国已经开始建造国产豪华游轮，这种船更需要强大的配套能力；二是打造中国品牌，这是中国制造进入新阶段的必然要求；三是提出金融和保险支持，鼓励金融机构和保险机构支持船舶工业。

未来前景依然光明

“从全球范围来看，中国已是当之无愧的造船大国，而且随着创新能力的增强、结构体系的改善、市场竞争力的提升以及国内需求的加快释放，中国正在加快转向造船强国。”胡文龙说，尽管目前受国际市场持续低迷的影响，中国造船业面临着订单难接、利润下降、外部风险等问题，但就整体形势而言，中国造船业仍将能保持优势，未来前景依然光明。

国外市场研究机构Research and Markets发布的《中国造船业研究报告：2017-2021》就预计，未来几年中国造船业将有很大的发展空间。其中，在国际市场上，中国船企拥有比日韩更低的成本优势；与此同时，国内市场的需求也在不断增加。

中国造船业面临的外部环境有所改善。国际造船业权威咨询机构克拉克松近日表示，自从金融危机爆发后，全球造船业历经约10年产能过剩与贸易活动锐减的打击，如今该行业终于开始出现“根本性的转变”，换句话说，造船业目前正在复苏当中。

面对着总体向好的前景，未来几年，中国造船业到底能够实现怎样的发展？

《行动计划》给出了明确目标：到2020年，力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点，海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右；产业集中度大幅提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上；科技创新能力进入世界造船先进行列。

结合对市场总体判断和对主要影响因素分析认为，2018年接单竞争仍聚焦在中国和韩国，韩国接单份额有可能超越中国。俗话说，勇者相逢智者胜。中韩本场PK赛，谁成为王者呢，让我们拭目以待。