全球造船市场的发展虽然难以预测，但受经济规律等因素影响，也存在周期性波动的特点。参照经济周期理论，造船市场发展周期也可以分为繁荣期、衰退期、萧条期和复苏期四个阶段。以2007年为起点，造船市场进入新一轮发展长周期。在本轮长周期发展过程中，过去10年，造船市场经历了由繁荣到衰退再到萧条的调整过程，目前正处于从萧条期向复苏期过渡的阶段。

这一阶段还要持续多久，何时才能冲破“黎明前的黑暗”，迎来复苏、迈向繁荣？中船重工经济研究中心专家李赪表示，造船市场仍旧处于低位震荡时期，未来几年内还将持续；综合多方面因素考虑，预计造船市场渡过复苏期、再次走向繁荣，可能要等到2025年左右。

曲折前行

有分析指出，从过去10年造船业发展情况看，本轮造船市场长周期发展中衰退期持续了3~4年，萧条期至少持续了5年。

二战后，从1957年第一次经济危机爆发到2008年，全球共发生了7次较为严重的经济（金融）危机，均对造船市场造成了不同程度的影响。受1973年爆发的第一次石油危机和2007年美国次贷危机（引发国际金融危机）2次严重的经济危机影响，过去60年造船市场波折起伏的发展形成了2个明显“拐点”——新船订单、手持订单量分别在1973年和2007年达到一定时期内的峰值。

以2次峰值为分割点，造船市场也经历了两轮长周期发展：一是1957~1973年，二战结束后世界经济在动荡中逐渐恢复，造船市场在低位徘徊中缓慢发展；二是1973~2007年，石油危机爆发后开启第二轮长周期，造船市场经历了长达30余年从衰退、萧条到复苏的漫长调整过程。

据了解，造船市场长周期发展中衰退、萧条、复苏各阶段持续时间的长短，与世界经济形势密切相关。在第一轮长周期发展期间，全球仅发生了2次影响较小的区域性经济危机，造船市场在经历了2年衰退期、4年萧条期和4年复苏期后就进入了繁荣期。而在第二轮长周期发展期间，发生了4次影响较大、不同程度的经济危机，造船市场则经历了3年衰退期、12年萧条期和14年复苏期后才重新走向繁荣。

李赪指出，2007年爆发的次贷危机与1973年的第一次石油危机均是系统性危机，两次危机惯性下滑的时间和力度都非常相似。鉴于1973年石油危机爆发后，造船市场经历了第二轮长周期发展中漫长的低迷和调整过程，本轮造船市场周期调整，也或将持续较长时间。有业界人士分析指出，从过去10年造船业发展情况看，本轮造船市场长周期发展中衰退期持续了3~4年，萧条期持续了5年。

复苏征兆显露

截至今年4月初，手持订单量与现有船队的比值为10.8%，远低于过去40余年16.7%的平均水平,造船市场有望走出低谷后进入爆发性增长期。

今年是2008年国际金融危机爆发十周年。经过10年发展，造船市场已经进入从萧条期向复苏期过渡的阶段。多项统计数据表明，当前航运市场供需关系明显改善，造船市场走向复苏繁荣具备一定基础，前景较为明朗。

李赪指出，从造船企业手持订单量与船队规模的比值来看，市场显露利好迹象。手持订单与船队规模的比值，在一定程度上能够反映航运市场的供求状况。当比值较大时，说明航运市场运力供过于求的压力较大；当比值较小时，表明运力供给压力有所缓解。

据统计，2008年，全球造船业手持订单量与船队规模之间的比值达到了55.3%，市场供需严重不平衡，运力过剩的矛盾颇深。此后几年，手持订单占全球船队的比值不断下降，到2016年跌至12.4%。截至今年4月初，手持订单量与现有船队的比值为10.8%，远低于过去40余年16.7%的平均水平。这对造船市场来说无疑是利好消息——航运市场运力供需趋于平衡，造船市场有望走出低谷后进入爆发性增长期。

过去40余年全球手持订单占船队数量的比重

英国克拉克松研究公司预测，今年全球造船完工量约为5500万总吨（GT），如果新船订单量继续保持一季度1220GT、192艘的水平，排除撤单情况，到年底，造船企业手持订单量占船队数量的比重将下降至不到10.5%，是自1996年以来的最低水平。

此外，2017年全球造船业撤单量大幅减少，也提振了造船市场的信心。法国船舶经纪公司（BRS）发布的数据显示，2017年全球撤单船舶共计420万载重吨，远远低于2016年的1290万载重吨和2015年的1320万载重吨，已经降至过去10年来的最低水平。

过去10年，由于新船价格下跌、订单量减少，全球造船产能也不断削减。据克拉克松公司统计，2008年末，全球活跃船厂（手持订单中至少有1艘1000总吨以上船舶）数量达到934家；2016年9月初，降至402家，减少了一半以上；2017年9月，进一步减少至357家；截至今年4月初，活跃船厂数量为350家。业内专家表示，活跃船厂数量减少速度已经大幅放缓，在一定程度上表明新船市场企稳回升的迹象有所显露。

利好因素集聚

国际海事组织积极推进以环保为核心的规则、规范修订和生效，普遍被认为是助推造船市场走出低迷的重要动力，也可能会促使船队大规模更新换代的时间提前。

“从2003年起，造船市场进入上一轮长周期发展的繁荣期，一直到2007年次贷危机爆发后结束。这一时期，经济贸易繁荣、全球化发展迅速，中国加入世界贸易组织（WTO）；与此同时，船东大规模订船。多种因素叠加，促进了造船市场的繁荣。”李赪表示，从历史长周期来着，全球经济贸易的快速发展和船舶大规模更新需求，是推动全球造船市场走向繁荣的两大动力。“不过，未来几年内，市场还不具备复苏繁荣的条件。”李赪说。

当前，从全球经济贸易发走势来看，增长基础较好但面临“脱轨”风险，很难实现高速发展。国际货币基金组织（IMF）4月17日发布的《世界经济展望报告》指出，2017年全球经济呈强劲整体复苏态势，据IMF测算，2017年全球经济增速达到3.8%，创下2011年以来新高。IMF预计，今明2年全球经济增速将进一步提升至3.9%。但IMF同时指出，在当前良好的经济态势下，美国推行贸易保护政策等不利因素，将使全球经济增长面临“脱轨”风险。

此外，全球船队大规模更新的条件也尚不具备。据李赪介绍，在造船市场上一轮长周期发展中的繁荣期即2003~2008年期间，出现了大规模订造新船的热潮，如果以25年的船舶更新周期来看，未来10年内，还未到船舶大规模更新的时机。因此，在2026年之前，造船市场处于较为稳定的底部震荡状态概率非常大。

不过，国际海事组织（IMO）积极推进以环保为核心的规则、规范修订和生效，普遍被认为是助推造船市场走出低迷的重要动力，也可能会促使船队大规模更新换代的时间提前。全球限制硫排放法规将从2020年1月1日起正式生效，为适应环保新要求，航运巨头和石油巨头将推动经济型、紧凑型船舶与海工装备的研制，这在一定程度上可加速老旧船舶淘汰和新型环保船舶订造，目前不少航运公司也已经宣布了船队更新计划。值得注意的是，船东可以选择使用低硫燃料、液化天然气（LNG）等清洁替代材料以及通过安装脱硫设备的方式应对“限硫令”，或许会在一定程度上推后船舶报废与更新的时间。

除了环保推动力，在全球造船业集中度提升、竞争不断加剧的形势下，主要造船国家积极实施以高端装备为技术攻关核心的产业振兴政策，推进船舶绿色化、船舶船厂智能化。“技术竞赛”将有力促进新型船舶与海工高端装备的研发及产业化，这也有利于激发订单需求，加快造船市场复苏的步伐。