就目前来看，原油价格加速上涨更多在于地缘政治不断发酵的结果。

美国单方面退出“伊核协议”并决定对伊朗实施新的制裁，中东地区石油供应突然收紧。欧洲国家虽未采取对伊原油禁运，但银行家们普遍认为“进口伊朗原油存在诸多不确定性，企业经营存在风险”，收缩了相关企业信贷，从而间接地抑制了欧洲对伊朗原油的进口量。而与此同时，市场需求却并未放缓。

当下，国际原油价格已处于近42个月以来的最高水平。截至5月底，布伦特(Brent)原油价格突破77美元/桶，较2014年底猛增约60%。

国际原油价格大幅增长，航运企业必然有所反应。

地中海航运最先发布了紧急燃油附加费(EBS)收取通知，并称“该项费用的收取是不得已而为，公司将继续评估市场，应对挑战”。随后，包括马士基航运、达飞轮船、美国总统轮船等班轮公司相继征收紧急燃油附加费，价格基本处于50-60美元/TEU或100-120美元/FEU之间。赫伯罗特虽明确表示不会收取相关费用，但该公司则在5月底宣布，加收部分航线的旺季附加费(PSS)。

确如班轮公司所言，加收紧急燃油附加费是“迫于无奈”。自今年以来，国际原油价格处于上涨区间，这令集装箱运输市场压力倍增。这在一些班轮公司公布的2018年第一季度财务报告中可窥见一二。马士基航运称，正在想尽办法应对油价上涨导致的高运营成本；现代商船坦言，油价大涨导致公司在报告期内亏损；达飞轮船表示，油价上涨导致公司单箱燃油成本增加了17%，将进一步讨论有关成本削减策略；赫伯罗特认为，不断上涨的燃油价格造成了成本增加，市场运价水平依旧承压。可见，刚刚有所好转的集装箱运输市场正在接受与上一轮不同的严酷考验。

为了降低运营成本，也有班轮公司考虑取消部分航线服务。不久前，现代商船退出与2M合作的跨大西洋航线。虽然取消这条航线意味着现代商船已并非真正的全球承运人(目前，现代商船尚无自有船舶运营跨大西洋航线)，但考虑到该航线单箱收益与所租2M成员舱位价格之间的收入产出比，这家韩国航运企业做出了它认为的当前市场环境下的最佳选择。长荣海运也有类似动作。日前，长荣海运宣布，计划撤回连接西北欧、美国东海岸和墨西哥湾的TAX航线，而这条航线的开通时间则是今年第二季度。长荣海运并未就撤销TAX航线一事做出更多解释，但这条航线受益不高或许是该公司考虑对其取消的原因之一。据德鲁里分析，尽管鹿特丹-纽约航线运价在最近有近10%的增长(相较于去年同期)，维持在1918美元/FEU左右，但这并不足以抵消燃料油价格超20%(同比)的上升。

而马士基航运增加潜在高收入航线以弥补其他航线收入的做法，同样值得各家借鉴。马士基航运计划于7月份推出地中海-圣劳伦斯河航线(同样属于一条跨大西洋航线)，从而不再租赁赫伯罗特舱位。粗略分析马士基航运行为的出发点有二：第一，鉴于当前集装箱运输市场运力租金较高以及美元价格走低，通过自有船舶运输有利于在短期内控制成本，获得收益；第二，这条航线还可连接地中海东部港口，便于将货源延伸至中东、非洲甚至亚洲，激发欧洲和加拿大市场潜力。这也契合马士基航运当前的目标，即通过一切手段提高公司收益。