随着压载水管理公约执行时间的明确，相关影响也更趋明朗。对船舶工业而言，公约的执行一方面将给压载水处理系统供应市场带来期盼已久的订单潮，另一方面也将刺激部分老旧船舶拆解，提前释放部分市场新建需求。面对市场，船舶企业需要从海事行业共同履约、技术发展和船舶融资等方面制定有关经营生产和策略。

2016年9月8日，随着芬兰的批准加入，压载水管理公约达到生效条件，并于2017年9月8日生效执行。根据国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第71次会议的决定，2017年9月8日及以后的新建船舶应自交船日期时符合D-2压载水处理排放标准，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次国际防止燃油证书（IOPP）换证时符合D-2压载水处理排放标准,但2014年9月8日至2017年9月7日期间完成IOPP换证的现有船舶，如果选择在2017年9月8日～2019年9月7日期间提前换证，则在此次换证时就应符合D-2标准。

除IMO制定的压载水排放要求外，美国延续以往高标准严要求的环保立法惯例，其环保署曾制订了一套高于IMO公约要求的法规标准，其中部分阶段要求甚至高于D-2标准1000倍，但为了推动IMO公约尽快生效，不得不做出了让步，在排放标准上保持与IMO公约要求的一致性。不过，美国加州地区依然执行高于IMO公约的排放标准（如表1所示）。也就是说，未来不排除IMO通过修订压载水管理公约，进一步提高D-2标准的可能。

根据Technavio《2017～2021年国际压载水管理市场研究》显示，2016年全球压载水处理管理系统市场规模为68.1亿美元，到2021年时可达267.1亿美元，复合年增长率超过31%。根据2017年初国际船级社协会（IACS）关于船舶进坞换证计划的统计，IACS12家会员船级社注册的船舶总艘数为41857艘，其中有4133艘船舶已经安装压载水管理系统，尚有37724艘船舶未安装压载水处理系统。据此估算，未来全球约有32000艘现有船舶存在系统加装需求。

压载水管理系统价格昂贵，船东需要综合考虑船龄、航线、运费费率、造船价格和改装投入等因素，因此业界普遍认为压载水管理公约将推动部分老旧船舶提前拆旧造新。通过建立模型评估认为，拆旧造新作用主要反映在船龄15年以上的船舶。根据联合国发布的《2016年海事运输评述》数据统计，全球船龄超过15年的海上运输船舶载重吨位占全球的20%左右。

经模型推算，受压载水管理公约执行的影响，未来8年新增拆船量约为238.30百万载重吨，即约有238.30百万载重吨船舶将于2025年前提前进行拆解，并衍生出相应的新造船替代需求。其中，2018～2020年平均每年新增拆船量为19.06百万载重吨，2021～2025年平均每年新增拆船量为36.22万载重吨。

总体看，压载水管理公约执行能够提前并集中释放一部分拆旧造新需求，一定程度上缓解船舶企业开工不足的压力，属于造船市场重要利好。但随着新造船需求的提前释放，2028年以后新造船舶订单量较此前将有所下降，压载水处理系统在经历市场高峰之后需求将明显萎缩。

（作者：中船重工第七一四所 范维 / 青岛双瑞 李樱）