[导读：DNV GL向中国造船企业提出多条建议，其中的“慢工出细活”有待商确，这是一个科技、技术、效率相互融合的时代，“细活”不一定还是慢工，应该换一个角度，认真理解工业4.0时代的内涵。]

由全球领先的船级社DNV GL举办“第四届希腊航运日”足见希腊航运在全球的重要地位，而希腊船东在中国造船企业投放的新造船订单也位列外商在中国造船业投资之首。

尽管如此，从DNV GL的数据依然可以窥见目前全球造船业的低迷。对于如何保持航运业和造船业的可持续发展，业界正携手并行。

希腊为全球最大船东国

6月4日，“第四届希腊航运日”在上海举行，主题为“聚焦希腊”，100多位驻中国的希腊船东代表和中国造船业代表就技术、法规、市场发展趋势等热点话题进行讨论。这是DNV GL连续第4年在中国举办“希腊航运日”，旨在为希腊航运界与中国造船业界提供一个沟通、交流的平台。

DNV GL副总裁兼大中国区总经理施泰睿表示：“自2013年举办首届‘希腊航运日’，今年已是第4个年头。主办这样的活动我们深感荣幸。中国和希腊都是具有悠久历史、丰富文化的伟大国家，两国在世界海事业界有着举足轻重的地位。”

施泰睿继续表示：“更有意义的是，DNV GL 刚刚宣布将希腊列为继挪威和德国之后的第三大市场。DNV GL大中国区将继续加强对希腊航运界和中国造船业界的承诺，我们的服务涵盖所有船型并贯穿船舶整个生命周期（包括设计、合同前、新造船、船舶营运及船舶拆解等）。”

“希腊航运日”活动得到希腊驻沪总领馆的大力支持。希腊驻上海总领事 Vassilios Xiros在今年的“希腊航运日”上致辞表示，希中两国在航运和造船领域的合作对于深化两国经济发展起到了重要作用，希腊船东在中国造船业投放的新造船订单居外商在中国造船业投资之首；中远海运集团成功竞得希腊比雷埃夫斯港多数股权，是希中航运合作的一个重要里程碑。

尽管近些年经历了很多挑战，希腊依然保持着全球最大船东国的地位：以总吨统计，希腊船队规模占全球船队的16%，随后依次为日本（13%）、中国（11%）及德国（7%）。希腊的海运贸易量不足全球总量的1%，却控制着全球最大份额的运力。中国海运贸易量占全球的16%，而船队只占全球船队的11%。

近几年，希腊作为传统航运强国的地位不断加强。去年希腊船队规模增长超过7%，是主要船东国中涨幅最为显著的。

尽管有不少船东开始拓宽业务领域，但从船队构成看，希腊船东依然更专注于传统船型市场，即散货船（以总吨计占比47%）及油轮（以总吨计占比35%）。希腊船东的集装箱船（以总吨计占比11%）及气体船（以总吨计占比4%）船队规模有所发展，但总体来看发展有限。

希腊船东还是全球领先的航运资产拥有者。目前，希腊拥有一支价值约910亿美元的船队，位居全球第三位，排名前二的美国和日本船队总资产分别为1170亿美元和920亿美元。中国排名第四位，船队总资产为750亿美元。

希腊船东也是全球主要的船舶资产投资者，是去年二手船交易市场中最活跃的买方和卖方。

在新造船市场，希腊船东并未停止扩大船队规模。按投资总额排名，去年，希腊船东新船订单量位居全球第三位，共计69亿美元，排名前二的是日本和中国，新船订单量分别为131亿美元和107亿美元。

按承接建造量排名，排名前三的国家分别为韩国、日本和中国，承接建造量分别为1.49亿DWT、8450万DWT和8180万DWT。

艰难的供应侧改革

DNV GL的数据表明，去年新造船市场共签署2335份合同、1.05亿DWT，其中1096艘船低于1万DWT，能够真正执行的合同显著减少。新造船投资额方面，去年船东共投入690亿美元，同比降低39%，也是2009年以来最低年投资额。

然而，市场低迷仍在持续，从全球数据看，今年截至5月1日，全球共签署306份新造船合同、1500万DWT，是近12年来的最低水平，其中包括不可避免的延迟、取消订单等行为。更为严峻的是，造船企业随时可能的破产将是市场的不稳定因素。

从中国造船业的新造船数据看，去年，中国造船企业共接到767份新造船合同、3500万DWT（见图1），其中包括167艘油轮、151艘集装箱船及93艘散货船。

今年截至5月1日，中国造船业仅获得76份新造船合同、1170万DWT，其中包括30艘为淡水河谷定制的VLOC、9艘化学品船、2艘阿芙拉型油轮、8艘集装箱船舶、3艘LPG船及6艘渡轮。

究竟如何应对过剩产能？DNV GL向中国造船企业提出多条建议：尽量慢工出细活、增加模块制造、加大政府合同（海军舰艇、巡逻船、研究船舶等）、产品多样化（渔船、游艇等）、关注修船、关注技术和创新的试点项目、进一步巩固实力、产能削减。

对造船业的供应侧改革，DNV GL也表述了相应的态度。

首先，去年开始取消订单的现象重现增长势头（见图2）。去年共有1099份订单、3740万DWT新船订单被取消，同比增长6%，其中70%发生在去年上半年。去年共有398艘散货船建造订单被取消，其中包括80艘海岬型船。今年截至5月底，共有500份订单、2610万DWT新船订单被取消，同比大幅增加。与此同时，市场上共有252艘散货船和60艘集装箱船被拆解。这显示出船东方面正在努力减少运力供给。

其次，散货船和海工船的“未交付”比例在提高（见图3）。去年，在未交付的船舶类型中，42%为海工船，40%为散货船。对于这两类船舶，船东通常是延迟而非取消。海工船方面，海工移动式海上钻井平台和海工辅助船遭到大面积延迟；散货船方面，延迟订单主要集中在好望角型和巴拿马型船上。中国新船订单高延迟率的趋势自去年一直延续至今。

再次，船舶闲置比例在提升。散货船方面，目前共有400艘船闲置，其中好望角型和巴拿马型船闲置比例最高；以载重吨计算，全球现存散货船队中约有3%闲置。

集装箱船方面，目前共有350艘船闲置，其中7500TEU以上型船的闲置比例在增加；按照TEU计算，全球现存集装箱船约有8%闲置。

海工船方面，目前共有1000艘船闲置，其中北海领域内约有25%的船舶闲置。