韩国，中国的近邻。1973年，以现代蔚山造船厂建成投产为标志，韩国造船业迅速兴起，经过近30年的努力，终于在进入21世纪后，超过日本，成为世界第一造船大国。翻开韩国造船业的成长史，创新在其中扮演了举足轻重的角色。从起步期的"拿来主义"，到危难时的"没有什么不可能"，每一步都有创新的足迹。

韩国国土面积小，资源极为贫乏，能源几乎完全依赖进口。韩国国民对此具有足够的认识，忧患意识强烈。他们认为，韩国惟一的资源是人力，是国民的大脑，"必须创造明天韩国人吃饭生存的科学技术"。上世纪六七十年代，韩国也曾大量引进国外先进技术，但不是简单地引进，而是在引进中消化和吸收。有关资料显示，他们每引进一美元技术要拿出8美元的配套资金来消化。光靠引进技术，做世界加工厂，没有竞争力，不可能成为经济强国；要发展，就必须拥有自己的原创核心技术。这是从总统到普通国民的共识。为此，韩国从法律政策、资金投入、人才培养等方面采取了一系列有效措施。

国家科技创新体系下的"拿来主义"

韩国曾是典型的"拿来主义"者，其企业的技术基础，主要是通过集中引进外国技术并加以消化吸收形成的。这种模仿创新具有投资少、风险小、见效快的特点，它使韩国的技术水平一跃而起，超出了中等发达国家水平而接近发达国家水平。但这也同时造成了韩国对外国技术的严重依赖性，在一定程度上造成其经济发展后劲不足。为此，于上世纪80年代末开始，韩国"科技立国"的重点转向于形成独立自主的技术研究和开发能力。经过多年的发展，韩国已初步形成了以企业为开发主体，国家承担基础、先导、公益研究和战略储备技术开发，产学研结合和有健全法律保障的国家创新体系。

韩国造船业也是首先从国外引进设计图纸，在外国船级社和船东技术代表的监造下进行生产，本国企业在生产中探索学习，逐渐形成自己自主研发能力。韩国开发造船工业，采取成套引进生产设备，进口核心部件进行组装生产的办法。利用本国的廉价劳动力，生产出口船舶，参与国际竞争。韩国的造船业技术几乎完全通过引进国外技术"拼凑"而成。但却在较短的时间内奠定了该公司及韩国造船业的技术基础。随着造船业由欧美发达国家向新兴的东南亚国家的地理转移，技术引进的支持来源逐渐萎缩。日本成为了韩国的最大竞争对手。但当时的韩国，以现代重工为例，生产的连续性差，各流程操作分散，整体控制力薄弱，因此要及时交货，要维持低的成本水平，要与日本制船业相抗衡，必须要有所举措。为此，现代重工决定发展本国基础设计能力、生产自己的发动机及核心机电设备。同时，进行产业一体化发展。另一方面，随着世界贸易和运输方式的发展，一系列新船型相继出现。现代造船技术正向着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展。韩国的造船企业不断学习日本等国的先进经验，不断改进其生产工艺和治理，不断研究、开发和应用新的生产技术。

韩国船舶企业在初步发展的时期，采取成套引进生产设备，进口核心部件进行组装生产的办法。利用本国的廉价劳动力，生产出口船舶，参与国际竞争。这些措施使得韩国企业造船能力迅速膨胀，国际市场份额不断增加。韩国船舶企业大力引进国外技术，靠引进技术与自身劳动力成本优势结合发展企业，对企业自身的经济与规模发展起到了相当大的作用。

在实施技术引进战略的同时，韩国船舶企业将技术引进与技术创新紧密地结合在一起。特别是上世纪90年代以后，韩国船舶企业不仅在订单承接量上有所进展，在造船技术和质量上也取得长足进步。韩国船舶企业已经不再满足于基本的干散货船、油轮等船舶产品，开始往高端船舶的方向发展，逐渐开始引进高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC、LPG、LNG等高端船舶制造技术。在引进先进技术的同时，韩国船舶企业开始注意调整引进技术的结构和标准，在引进技术时更加注重新产品的开发、提高产品精密度等方面，同时引入技术发展生命周期概念，尽量引进生命周期还处于开发期或成长期的技术。韩国船舶企业更加重视提高引进技术的使用效率，并促进对技术的消化吸收，力求在引进技术的基础上加以改进和再次创新，开发出属于自己的新技术。

可以说，在国家创新体系的保障下，韩国政府始终重视扶持和壮大产业的科技竞争力,从支持引进国外技术，到支持在高起点上形成具有自主知识产权的技术和产品，特别是培育和完善造船科研体系。政府不仅进行规划、管理,还进行长期不懈的资金投入，尽快生产出达到装船标准的产品，满足本国造船需求。同时，政府和企业对消化吸收国外技术和提高自主开发能力进行长期投资，技术水平不断提高。在完善的科研体系保证下，技术引进和自主创新贯穿产业发展的全过程中。

创造--"没有什么不可能"

韩国造船业的成就得益于想象力与创造力。在创新思想的激励下，韩国造船企业的研发人员往往变"不可能"为"可能"。

LNG船属于高端船舶，需要的技术相当先进，其核心技术仍处于成长期，存在较大的技术开发空间。上世纪90年代以前，LNG船的设计、建造和运营主要掌握在欧洲和日本造船企业的手里。进入90年代以后，韩国船舶企业开始有目的有计划地引进LNG船相关技术，对该项技术进行消化、吸收，并在引进技术的基础上进行自主创新。1994年，韩国船舶企业制造出自己的第一艘LNG船，从而大规模挺进国际LNG船市场。韩国船舶企业的技术创新发展迅速，他们建造出了世界上最大的LNG船。

2005年，韩国大宇重工又在LNG引进技术的基础上，开发出世界上第一艘多功能天然气运输船，这种新概念LNG船被称为LNG-RV(Regasification Vessel)型船，是世界上技术最先进的LNG船。

最初在设计开发LNG-RV船时，"储气基地一定要建在地上吗？"大宇重工的设计人员从这个问题出发，充分发挥想象力，终于开发出世界第一艘新概念液化天然气运输船。该船在液化天然气运输船上安装了将液化气气化的装置，在船上直接通过输气管向消费者提供燃气。可以几个月漂在海上供气后，将接力棒传递给别的船。

美国新奥尔良遭到卡特里娜飓风的强袭后，所有燃气供应设施都瘫痪，唯有这艘船冲风破浪，为一片废墟的都市提供了"复苏之源"。新奥尔良市长给运营该船的Accelerator能源公司写了感谢信，船主给大宇造船的订单也像雪片似的飞来。大宇造船理事诸英燮说："手中有四条船以上的订单，每条都达2.8亿美元（约2620亿韩元），销售额突破一兆已十拿九稳。"

LNG-RV(Regasification Vessel)型船制造上取得的技术创新得益于技术引进战略带来的创新模式，而成功之源则是设计人员"一切皆有可能"的想象力与创造力。

"不用船坞能不能造船？"国内企业开始在水上、水中、甚至陆地上造船。船坞是最终组合船只时用的大型水池，船造好后，打开船坞门，放进海水，将船撑起。船坞建造法是造船业无人敢于打破的定式。但韩国造船师们并没有满足于此，而是发挥了充分的想象力。

现代重工业公司在全世界最早使用了陆地建造工艺，成功地实现了陆地造船。在陆地上造好两万吨巨轮后，船底垫的8节轨道上喷出的高压空气把船托起几毫米后，再把船推出去。这样，海上的驳船接过新船，将其拖向深海，驳船触底后，船就成功下水了。这项作业要求精度非常高，但现代重工业的吴秉郁专务却笑称："在陆地上造船不是最原始的吗？船坞都满了，因为无法拒绝回头客造船的要求才想出这个苦肉计。"

三星重工业公司采用漂于水面上的驳船上造船的"浮动船坞工艺"。漂在海上的驳船起到船坞的作用。为了在短时间内在这上面建造船舶，事先在陆地上制造6～8片巨大砌块，并利用3000吨级海上起重机搬运至浮动船坞后进行组装。三星重工业常务全泰兴说："开挖船坞需要1500亿韩元，再说也没有多余的场地，从而想出了该创意。韩国造船厂无需增加船坞也能取得每年20％的增长，这一切都要归功于这种创造精神。"

在韩国，曾被取笑为烟囱产业、夕阳产业的造船业，就这样凭借着想象获得新生。