近日，国家在工信部官方网站上公布2015上半年度全国造船状况。

数据显示，今年上半年，全国造船完工载重吨数为1853万，与去年同期相比上升6.3%，其中海船修正总吨为637万；新承接船舶订单载重吨数为1119万，与去年同期相比下降72.6%，其中海船修正总吨数为413万。

有分析人士指出，尽管2015年上半年国内造船完成吨数有所增加，但是新接的订单数量却大幅锐减超过70%。为增加新订单以及维持原有订单，不少船厂纷纷以降价勉强维持市场竞争力。不断压缩的利润和同质化恶性竞争，致使船企自身运营陷入“接单亏死，不接等死”的死循环。

卓创资讯分析师赵丽丽在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“新增订单的下滑一方面是基于船舶新增订单2013年超预期爆发式增长后的理性回调，另一方面也反映出航运业运力过剩积重难返的背景下船东的景气预期有所减弱。”

第三方研究数据显示，从2014年12月至今，我国破产的船企已达5家，涉及金额达数十亿人民币。在这场船企和船企的商业博弈当中，最受影响的就是35000名失业的普通船企工人，以及当地政的府财政状况。除此之外，船企的“搁浅”还会直接导致国内船板市场的大幅缩水，进而令钢铁行业更加雪上加霜。

多重原因导致行业困局

国内船舶市场江河日下以及船企破产，行业观察人士普遍认为,是全球宏观航运衰退、船只附加值低以及前几年盲目投资造成的后遗症。

分析人士认为，作为我国船企出口的主要市场，欧洲各国目前正在为处理欧债危机“自顾不暇”，再加上近年来人民币汇率不断上调，直接导致欧洲船舶订单大幅下降。此外，和去年同期相比下跌接近五成的国际油价，亦导致全球各大能源公司削减海工设备预算以及降低船舶使用率，船舶购买需求以及老旧船舶更新需求进而亦受到不少影响。

国内造船产品多为散装货船，出口订单亦多以价格、数量取胜。粗加工、低附加值的散装货船早就难以迎合国际市场对更高级船舶产品的需求，如何成功转型，将“制造”转变成“智造”，亦成为时下船企亟须解决的问题。

值得注意的是，今年韩国造船业逆势而上，新接订单量超过中日跃居世界第一。赵丽丽认为，韩国造船业属劳动力密集产业受到韩国政府支持，从政策、资金都极力配合。这样就使得韩国造船报价低有优势；韩国船厂拼命生产提高效率、产品附加值，生产管理又是他们的强项，加快交船时程。因为报价低、建造快的优势，从而使韩国目前成为造船的第一大国。

除了国际宏观市场不景气以及国内船舶附加值低这两大原因外，以往几年的盲目投资亦是本次国内造船业倒退的“帮凶”。

2007年是造船投资爆发年，当时各行各业，包括服装业、煤炭业、房地产都妄图从造船上分一杯羹，不少中小型船企就是从那个时候诞生的。投机氛围太浓，当时市场普遍认为造船业属于尚未挖掘的蓝海。定位不准、缺乏技术以及人才的船企在经济上升周期可能还有侥幸生还的可能，但不幸的就是，次年金融危机就爆发，不少船企就从那时开始呈现运营疲态，直到今年国际宏观航运衰退，这些船企就被拍死在沙滩上，为自己的盲目投资“埋单”。

对此轮船企洗牌，不少投资顾问认为是一件好事：“市场经济博弈本来就是优胜劣汰的适者生存过程，留下更好的，才有利于国家以及行业的发展”。

此外赵丽丽认为 “接单难、交船难、融资难”三大难题加剧了造船业困境，随着船价持续走低，价格严重偏离价值，造船企业无利润可言，船企越来越低迷。银行收紧贷款额度、船东延期支付、企业自身运营问题等，都是导致船企进入寒冬的原因。

结构调整是脱困关键

赵丽丽分析指出，国际造船行业无论是水平、创新、 转型都比较专业，而我们国家的造船行业进步比较缓慢。我国船企现在要注意推动结构调整、促进转型升级、扩大国内需求、化解产能过剩。

当下市场处于萎缩、饱和状态，主要集中在低附加值船型（油轮、散装船等）之上，对高附加值船型（大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等）影响不大。但目前的情况就是国内船企建造的船舶当中，7成左右都属于低附加值船型。所以进行产品结构优化，是我国船企改革的必由之路。

一位不愿透露姓名的船企负责人在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，“造船业产能过剩大多指的是中低端技术要求不高的船舶，而真正高端的船舶其实还是需求量很大的，对此，国内一些有深厚实力的大型造船企业开始向高端船舶或对技术要求较高的特殊船舶制造转型。”

上述负责人指出，对于不同规模的船企，其改革的重点亦应该有所侧重。拥有科研开发实力的造船集团，应该要逐步令企业建造重点由常规船舶向高技术、高附加值船舶转移，最终建立自身品牌地位。而地方中小型船企亦应该尽量向大型船企靠拢，成为以大型造船集团为核心的专业分工体系，拥有具备自身技术优势为主的常规船舶。并应该主动引入信息技术以及国外先进技术，推动船舶设计、生产、管理向现代化方向发展。

该负责人认为，只有加快转型升级，发展智能制造，降低成本、提高生产效率以及加大研发投入，才能够让船企走上新时代的发展道路，不被拍死在沙滩上。特别是在国家“一带一路”这一千载难逢的战略机遇之下，船企更加应该加快转型升级的脚步，以谋求长足发展。

其次，船企可以参考韩国大资金集团式运作模式，低谷收购进行产业合并，提高企业自身抵御风险的能力。在造船企业整合收购这一问题上，中船集团公司总经理谭作钧作出了一个大胆而又实际的预测：我国未来5年时间内，五成造船企业将会消失。技术含量低、污染高的造船企业将会被淘汰，取而代之的则是抱团发展的高端造船企业。

而最近工信部建立船企白名单，亦表明国家对船企整合重组的支持，此举措亦符合近几年来飞机制造业、国防电子工业和土地制度整合的一贯做法，对国家军事发展以及实业经济发展均有积极作用。

再者，船企还应该将目光放到真正的蓝海当中。就目前全球范围而言，改装船、特种船、用于深海油气开发的海工装备等市场需求仍有较大缺口。引进人才以及技术，抢先占领新的制造领域，亦是船企升级改革的方向之一。这一点尤其符合国内船企目前同质化严重这一特点。

虽然本次寒冬的到来令不少船企难以招架，但与此同时它亦令更多船企强化危机意识，学会重新审视国际市场所需以及自身的不足。赵丽丽认为，加快科技创新，推动产品结构调整和企业转型升级，仍是2015年船舶行业的主旋律。