全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）再度向两家中国船厂抛出20艘超300亿人民币大单，将其今年在中国船厂的新船订单增加到44艘近560亿元，在继续扩大超大型集装箱船布局的同时，也进一步巩固其全球集装箱船市场的领先优势。

据贸易风消息，地中海航运近期确认执行在恒力重工的备选订单，在今年6月订造首批12艘22000TEU双燃料LNG动力集装箱船的基础上，再追加10艘同型船。克拉克森数据显示，这10艘新船已于7月30日签约，加上首批12艘，恒力重工共承接地中海航运22艘22000TEU级集装箱船，全部计划于2029年交付。

与此同时，地中海航运还与舟山长宏国际签署了5+5艘21700TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同。目前该订单尚未出现在克拉克森数据库中，业内消息称，前两艘预计于2028年底交付，其余三艘将于2029年交付。

业内人士表示，相比24000TEU级超大型集装箱船，地中海航运更倾向于订造22000TEU级船型，因为24000TEU集装箱船对于部分港口而言尺寸偏大，在航线部署方面灵活性相对不足。

按照目前市场价格估算，22000TEU双燃料LNG动力集装箱船单船造价约2.1亿至2.2亿美元，地中海航运最新20艘订单总价值约44亿美元（约合人民币295.80亿元）。

恒力重工和长宏国际已经成为了地中海航运建造超大型集装箱船最重要的合作船厂。业内人士透露，只要出现合适的船台机会，地中海航运便会迅速下单锁定产能。

根据克拉克森的数据，目前地中海航运自有船队中在建集装箱船共计148艘，且全部由中国船企承建。其中，力重工承建50艘，舟山长宏国际承建46艘，这一数字尚未计入此次新增的5艘21700TEU确认订单。

受地中海航运持续下单推动，目前恒力重工和长宏国际已跃居全球集装箱船手持订单前两位，分别为122艘1596万载重吨、82艘1135万载重吨。

今年以来，地中海航运持续推进船队扩张。今年年初，地中海航运在扬州国裕船舶订造2+2艘5000TEU集装箱船，这是其自2022年以来首次订造中小型集装箱船，单船造价约为5000-5900万美元；2月又在京鲁船业增订8艘11500TEU双燃料集装箱船，每艘造价约为每艘1.4亿美元。6月，地中海航运在恒力重工订造12艘22000TEU双燃料集装箱船。

随着最新追加的20艘订单落地，地中海航运今年已在中国船企累计订造最多44艘集装箱船，合同总金额接近84亿美元（约合人民币564.71亿元），进一步巩固了其在全球集装箱船市场的领先优势。

作为全球最大的集装箱航运公司，地中海航运今年4月运营船队规模正式突破1000艘，创下行业新纪录。

根据Alphaliner的最新数据，目前地中海航运船队总运力高达1010艘739万TEU，市占率21.5%，也是全球唯一一家运力超过700万TEU的集运公司，遥遥领先排名第二的马士基（475万TEU）。

与此同时，地中海航运还有166艘在建新船，总计294万TEU，同样高居全球第一，手持订单占现有船队比例约为39.7%，仅在建船队规模就已经超过了目前全球排名第五的赫伯罗特全船队运力（约239万TEU）。

在超大型集装箱船领域，地中海航运的优势更加明显。克拉克森数据显示，目前全球17000TEU以上超大型集装箱船手持订单共231艘，由地中海航运拥有或未来将由地中海航运运营，占比接近一半；相比之下，马士基仅有24艘，达飞则拥有54艘。

业内普遍认为，红海航运中断可能长期化，是本轮超大型集装箱船订单回暖的重要推动因素。Braemar集装箱市场分析师Jonathan Roach表示，如果未来长期绕行好望角，超大型集装箱船将有助于优化东西向航线运力配置，提高运输效率。

另一方面，船厂产能持续紧张也促使集运公司提前锁定交付档期。目前2028年至2029年的可用交付船台十分有限，加之今年创纪录的油船订造潮不断挤占大型船台资源，集运公司若不提前下单，未来可能面临“有钱无船可订”的局面。