集装箱船手持订单再次刷新历史纪录，而在手持订单排名前十的船厂中，多达八家来自中国，彰显了“中国制造”在本轮订单潮中的绝对主导地位。然而，随着大量新船在未来几年集中交付，一场严峻的运力过剩危机几乎不可避免。

航运咨询机构Linerlytica表示，在集装箱船不断高涨的“订单潮”推动下，目前全球集装箱船手持订单已经攀升到1300万TEU，创下历史新高。手持订单占现有船队比例达到38.3%，是自金融危机以来近20年的最高水平。当前在建集装箱船总运力已经超过马士基、达飞和中远海运这三家运力排名全球前二至前四位的航运巨头现有船队运力总和。

今年前四个月，全球集装箱船新船订单量超过了190万TEU，Linerlytica预计今年全年新船订单量有望超越2025年创下的510万TEU年度最高纪录。大部分新增运力计划于2028年交付，而目前已确认的2028年交付运力总和为520万TEU。

由于船厂可用船台资源已十分有限，随着剩余产能被填满，2028年集装箱船交付量预计将超过550万TEU。

当前集装箱船手持订单绝大多数都由中国船企建造。根据克拉克森的数据，目前中国船企集装箱船手持订单1282艘1003万TEU，按TEU计算市占率约79%；此外韩国船企集装箱船手持订单199艘228万TEU，市占率约18%。

在全球集装箱船手持订单前十位的单体船厂中，有8家来自中国，分别是排名前四的舟山长宏国际（86艘约104万TEU）、新时代造船（70艘约93万TEU）、新扬子造船（114艘约82万TEU）、恒力重工（58艘约80万TEU），排名第六位至第九位的江南造船（39艘约64万TEU）、沪东中华造船（52艘约64万TEU）、外高桥造船（48艘约59万TEU）和扬子鑫福（28艘约54万TEU）。

另一方面，韩国船企仅有两家进入前十位，分别是排名第五的HD现代重工（47艘约74万TEU）和排名第十的HD现代三湖（39艘约46万TEU）。

居高不下的订单量引发了市场对未来运力过剩的担忧。Linerlytica直言，集运公司仍深陷于“无休止的市场份额争夺战”，当前的订单潮“毫无节制”，并预计运力过剩危机正在逼近。

目前，由于全球贸易航线在地缘政治紧张局势的冲击下持续处于中断和高风险状态，集装箱船运价和租船费率依然维持高位，但分析人士指出，这种强劲态势可能只是暂时现象。

船舶经纪公司Braemar的分析师Jonathan Roach表示，集运市场当前的繁荣势头在很大程度上是“透支”来的，由于船舶绕行红海和苏伊士运河，航程被迫延长，从而吸收了大量运力，人为收紧了市场供给。

Roach指出，这确实支撑了市场，但并不是永久性的解决方案，供给增长才是决定集运市场未来走势的核心因素。虽然2026年在航线中断和运营效率低下的影响下，市场预计仍将保持相对坚挺，但从2027年开始，随着新船大量交付及级联效应加剧，中小型船舶市场将面临更大压力。

他预测，到2028年，运力过剩将成为现实，届时运价将面临下行压力，闲置运力增加，拆船活动最终也会明显升温。尽管市场需求预计每年仍将增长约2%至4%，大致与全球GDP增速一致，但这远不足以消化即将涌入市场的大量新增运力。

克拉克森研究指出，航运中断带来的利好，以及红海航线全面恢复时间进一步推迟，使得今年夏季前的短期市场前景更加强劲。不过，潜在的供需基本面仍然指向未来市场走弱，同时宏观经济风险也需要密切关注。