1. 供需失衡，航运市场平淡收场

根据克拉克森数据，预计2013年年底全球集装箱船舶运力规模约为1752.2万TEU，同比增长8.2％；若考虑船舶拆解及订单推迟交付等因素，预测年底运力规模约为1737.9万TEU，同比增长7.1％。

2013年，全球干散货海运量为42.72亿吨，同比增长4.7％；年底交付运力4840万载重吨，若按50％～70％交付率和全年2000万载重吨拆解量计算，增幅约为4.5％～6％，有所回落。

2013年，全球原油轮海运需求约2.84亿载重吨，同比增长0.4％；原油轮船队约3.36亿载重吨，增幅为2.2％。油轮总运力过剩约15％，原油轮运力过剩约16％。其中，VLCC过剩约14％；苏伊士型和阿芙拉型油轮过剩近20％；成品油轮过剩14％。

尽管2013年全球航运市场运价有所恢复，尤其是干散货运输市场，但航运企业离真正的“春天”尚有一段距离。

2. P3联盟，引发市场争议无限 

2013年6月中旬，全球集装箱班轮业前三大班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船对外宣布，将组建为期10年的运营联盟——P3联盟。P3联盟将于2014年二季度开始投入252艘船舶合计260万TEU运力，合作运营东西主干航线。

全球班轮业前三强携手合作前所未有，激起市场千层浪。尽管尚未拿到政府监管的“通行证”，但竞争对手已快速作出反应，2013年下半年超大型集装箱船舶订单进一步增加。2013年5月，G6联盟将合作扩大到亚洲至美东航线；11月份，G6联盟宣布于2014年二季度开启亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上合作。一旦完成，G6联盟将形成一个拥有约240艘船舶，连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。

3. 订单频出，船价低迷趋之若鹜 

2012年10月后，克拉克森新造船价格指数持续在126点前后徘徊，说明新造船价格已经触底。2013年新船订单强势反弹，前10月，全球新船订单总量达3556万吨，同比增长74%。 

2013年新造船市场的另一大特征是，新订单集中于具有高新技术的大型船舶，基于更经济、环保、高效的追求，大型船舶订单层出不穷。中海集运和阿拉伯航运分别宣布订造5艘全球最大的1.84万TEU型船；塞斯潘在现代重工订造10艘14000TEU型船；中海集团宣布订造6艘17.5万立方米级LNG船舶…… 

但新船订单的大幅增加，并不意味着造船业开始出现转机，造船业的景气度与航运业的景气状况休戚相关。

4. 业绩不佳，难挡破产频售资产 

航运市场运价低迷导致企业成本压力大增，上市企业尤甚。为改善业绩，不少航运企业不得不出售资产。东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团换取5.45亿美元现金；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运在2013年9月份和10月份两次出售旗下码头资产。

 更有企业已资不抵债，走上破产或重组的道路。2013年10月31日，海南省洋浦经济开发区人民法院裁定海南泛洋航运有限公司破产。作为曾经的韩国一线造船企业，STX Pan Ocean 2013年6月7日正式向美国纽约破产法庭提交申请，12月份，韩国产业银行作为大股东正式接管该企业，STX Pan Ocean更名为Pan Ocean Co., Ltd。

 低迷的市场也导致合约纠纷增多。2013年9月13日，沙钢船务有限公司以租船纠纷为由，向韩国济州地方法院申请以诉前保全的方式扣押海航集团旗下资产“海娜号”邮轮。

5. 融资受限，西方不亮东方亮 

2013年，国际航运金融产业经历“严冬”。德国KG模式遭受重创，严重打击投资者信心，航运融资越发艰难；欧洲银行逐步控制航运投融资活动，例如HSH从高峰期 490亿美元航运资产敞口降至目前约250亿美元；少数欧洲银行甚至选择退出。

 在欧洲银行逐渐压缩航运融资的同时，亚洲（特别是中国）的金融企业开始研究并适度参与航运金融市场，其中租赁公司的积极参与，快速打开了市场。近年来，亚太地区银行业的航运金融市场份额得到较大提升，从20%上升到近30%，预计未来几年航运金融市场会继续向亚洲转移。全球船舶贷款银行前20家中有5家是亚洲银行，其中中资银行占有3席。

6. 加强合作，合纵连横增强实力 

面对低迷的市场，业内企业采取各种方式“御寒”，有破产重组，有出售资产，有合并收购，也有引入合作伙伴。

为给新造船订单融资，塞斯潘引进私募基金如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI分享新造船计划。达飞轮船向法国主权财富基金FSI出售1.5亿美元可转债，使其成为该家族航运企业第二大外族股东，占股比例达6%。

由山东海运2012年年底发起成立的山东海运联盟2013年继续高歌猛进，业务涉及海洋运输、船舶管理、海事金融、资产管理等四大领域，年内吸收运力190万载重吨。目前，该联盟共有船舶24艘（含在建）、405万载重吨，船队规模位列全国第五。以淡水河谷和民生银行为代表的货主企业和金融企业也于年内陆续加入山东海运联盟。

7. 高层更迭，管理层更新换代 

2013年是港航船企管理层更新换代异常频繁的一年，或正常更替，或引咎辞职，或出于战略需要作出调整。 

7月1日，中远集团董事长魏家福退休，原中远集团总经理马泽华接任董事长，原中远集团副总经理李云鹏担任总经理；8月15日，中国外运长航集团任命姚京汉为长航集团总经理，朱宁不再担任长航集团总经理；11月15日，李绍德不再担任中海集团董事长，许立荣任中海集团董事长，张国发任中海集团总经理。 

10月30日，马士基集团宣布，应墨诚（Morten Engelstoft）将担任马士基服务与相关海运业务集团首席执行官，此外，应墨诚还将担任马士基油轮首席执行官，而马士基油轮原首席执行官韩纳（Hanne B. Sorensen）将接替罗夫·哈宾－詹森（Rolf Habben-Jansen）担任丹马士首席执行官。此外，Soren Toft将接替应墨诚担任马士基航运首席执行官。3名高层的人事调整从2014年1月1日起生效。 

公布2013年前三季度大幅亏损消息后，韩进海运首席执行官金永敏（Young Min Kim）辞职。12月1日，韩进海运迎来来自大韩航空新任首席执行官Tai Soon Suk。

8. 转型升级，多项行业新政出台 

2013年，交通运输部相继出台一系列航运业发展措施，特别是8月26日出台的《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，重点为运力调控、国内外市场监管、减少审批、减轻企业负担等。 

在交通运输业税收方面，2013年8月，交通运输业及6个现代服务业率先在全国范围内推广“营改增”试点。“营改增”试点理顺了交通运输业上下游间的税收流转关系，加快推动产业层次由低端走向高端。 

为促进船舶工业转型升级，工信部制定《船舶行业规范条件》，于2013年12月1日开始实施。2013年12月5日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部联合发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，中央财政安排专项资金按1500元/总吨基准对报废更新船舶给予补助。 

其他海运国家在航运低迷期也推出相应的扶持政策。韩国金融服务委员会宣布成立“航运融资中心”，在未来5年内扩大船舶和海工装备融资扶持规模。日本国土交通省为振兴造船企业，给予设备整合以“造船振兴补贴”，补贴总额共计160亿日元左右。

9. 改革创新，自贸试验区引追捧 

2013年8月22日，经国务院批准，中国（上海）自由贸易试验区设立，9月29日正式挂牌成立。投资准入体制改革、政府职能转变、贸易和投资便利化成为上海自贸试验区的建设重点，上海国际航运中心也由此进入体制、机制创新的新阶段。 

上海自贸试验区的关键字眼为“试验区”，即先行先试，在上海这个高度成熟的地区先进行试验，成功后复制到全国其他地区，它所带来的是“改革红利”，而非“优惠政策”。在上海自贸试验区之后，截至11月中旬，全国各地在商务部备案的自贸区包括天津东疆、浙江舟山、福建平潭、山东青岛、河北曹妃甸、重庆两江新区、辽宁大连以及广东南沙、前海和横琴等8个地区。

10. 高管落马，航运反贪声势浩大

2013年11月7日，*ST远洋发布重大事项公告称，当天接到控股股东中远集团通知，中远集团副总经理、*ST远洋执行董事徐敏杰接受相关部门调查。其后不久，中海集团旗下上市公司中海发展子公司中海油运前任总经理茅士家，以及中海集运前任总经理和大新华物流前任总经理贾鸿祥，也陆续接受调查。

近年来，中国部分航运企业连续出现巨额亏损，航运业低迷、大环境萎靡是重要因素，但发展战略过于激进、内部管理不当或是企业经营不佳的根本原因。对众多大型航运企业而言，除处理好内控问题、杜绝腐败现象滋生外，还面临一个重大命题：在行业环境低迷、市场出现大幅波动的情况下，怎样及时制定适宜的发展战略，建设完善的防御风险体系。

在国外，2013年12月，越南法院宣判越南国家航运公司前主席杨志勇和总裁福梅文盗用公款罪名成立，两人被判处死刑。越南是全球贪污问题最为严重的国家之一，部分国营企业贪污、管理不当、巨额债务，加剧了国家经济问题。