美国总统特朗普又挥起了关税大棒，当地时间2月27日，特朗普宣布将自3月4日起，对中国再额外加征10%关税。2月1日时，美国已经对中国加10%关税，这意味着美国对我国共加征20%的关税。

此外，3月4日起，美国对墨西哥和加拿大的25%关税也将生效，后续美国还将对欧盟征收25%关税。墨西哥、加拿大、中国是美国前三大进口国，如果关税生效，3月4日起，美国将对价值超过1万亿美元的进口商品加税，将全球推向贸易战，严重扰乱全球产业链供应链。

近日，美国贸易代表办公室（USTR）还拟议对停靠美国港口的中国船舶，以及拥有中国船舶或在中国船厂订购新造船的运营商征收巨额港口费用，一旦实施，将对全球海运尤其是集装箱航运产生重大影响。美国将在3月24日之前就该提案征求意见，特朗普可以通过行政命令征收费用。

一般来说，港口费指的是船舶进港后，使用港口设施或服务产生的费用，包括港务费、停泊费等，根据船舶吨位和装卸货物的重量来计费。但美国想要征收的港口专门针对中国船舶，分为三类对象：

一是中国船公司，每次挂靠美国港口最高收100万美元，或者每净吨最高收1000美元。

二是船队中有中国造船舶的船公司。

中国造船舶每次挂靠美国港口，最高收150万美元。

船队中占比50%或以上船舶由中国制造，每次挂靠最高收100万美元；占比在25%-50%之间，最高收75万美元；比例在0%-25%之间，最高收50万美元。

或者，船队中25%或以上的船舶由中国建造，收100万美元，低于25%不收费。

三是在中国新造船的船公司（包括24个月内交付的订单），这是一项额外费用。

50%或以上的新造船订单来自中国船厂，每次挂靠收100万美元；订单占比在25%-50%之间，收75万美元；占比在0%-25%之间，收50万美元。

或者，订单比例超过25%，收100万美元，低于25%不收费。

此外，美国造船舶，每次挂靠美国港口，可能最高补贴100万美元。

克拉克森研究初步预计，若保持当前运力部署，理论上港口费用将高达400亿-520亿美元/年，导致海运额外成本大增。船公司可能会将中国造船舶撤出美国贸易航线，但中国造船舶占比很大。

据统计，2024年挂靠美国港口的船次中，有36595次可能受到影响，占比43%。集装箱船受影响最大，有14886次，占美国港口集装箱船总停靠次数的83%。其他板块中，有近30%的油轮在美港口航次受影响，近68%的汽车船在美港口航次受影响。

蓝色部分为非中国造船舶，橙色部分为中国造船舶

据Alphaliner统计，全球前十大班轮公司都运营了中国造集装箱船，共有约32%的船舶是中国造。其中中远海运最多，运营了306艘集装箱船，占了其船队近60%，达飞、MSC、马士基则分别运营了274艘、220艘与274艘。

在新造船订单方面，MSC和赫伯罗特都有90%以上的新船订单在中国船厂，马士基和达飞也有70%和52%的新船订单。

综合来看，中远海运等中国船公司受影响最大，HMM和阳明受影响小，但是他们所占市场份额小，中国船公司则承担了美国自亚洲进口集装箱运量的17%。

据德路里计算，如果每艘船收100万美元，均摊到货物上，每TEU的额外成本可能高达222美元—500美元。目前上海至洛杉矶的即期运价为每40尺箱3477美元，成本可能上浮12%。

最终这些费用会转嫁给货主，并传递到消费者。2月27日，我国商务部新闻发布会回应称，若美方执意征收港口费，将推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，还将增加美国内通胀压力，削弱美国商品全球竞争力，损害美消费者和企业利益，对美自身经济和就业造成多重“反噬”。

港口圈认为，特朗普的各种美国优先政策目的是为了增加美国制造，减少对中国依赖。但特朗普的各种政策不确定性极大，并且不切实际，如果最终实施，只会重创港航业，损害全球经济。

比如在打击中国商船的同时刺激美国造船业复苏，只是天方夜谭。除港口费外，美国还拟要求在政策实施后的七年内，至少15%的美国出口货物必须由美国船旗船只运输，5%的船队必须在美国建造，但目前新船交付周期普遍较长，美国造船厂成本高、产能低（详见），不可能完成任务，只会让新船订单转移到日韩。

而且港口费对美国出口影响更大，成本可能上浮57%，严重打击美国出口。进出口商很可能减少使用美国港口，转而使用加拿大和墨西哥港口，造成后者不堪重负。

总而言之，特朗普的任期还有四年，接连不断的“昏招”将给港航业带来巨大挑战。无论如何，经济全球化的黄金时代已经落幕，我们又一次站在了历史的十字路口。