全球TOP集装箱港口终于出现了一张新面孔，不出意外，是一个亚洲港口。

按集装箱吞吐量排名，2024年全球前10大集装箱港口分别是：上海港（1）、新加坡港（2）、宁波舟山港（3）、深圳港（4）、青岛港（5）、广州港（6）、釜山港（7）、天津港（8）、杰贝阿里港（9）、巴生港（10）。前十排名基本没有变化，中国港口占据6席（2023年及以前还有香港港，共7席），香港港正式跌出全球前十，巴生港成为前十新贵。

前十大港口全部位于亚洲。据CTS数据，2024年，全球集装箱运输量达到1.832亿TEU，同比增长6%，因此去年各大集装箱港均取得不错成绩。在各个区域中，增长最快是北美进口集装箱量，同比增长12%；东亚出口集装箱量占比最大，占全球出口集装箱量的61%，主要出口方向是北美和欧洲，跨太平洋航线与亚欧航线活跃助力亚洲港口高速增长。

亚洲内集装箱贸易兴盛也是亚洲港口高增速的重要原因。据德路里，2024年1-10月，亚洲内最大贸易航线（大中华区至东南亚航线）贸易量同比增长14.2%。未来，东亚港口将继续占据全球头部港口的位置。

前五大港口吞吐量均超过3000万标箱，前十大港口去年全部正增长，其中宁波舟山港与深圳港增速达到两位数，深圳港增速最高，为11.78%，原因之一是2023年吞吐量下滑；从增量来看，前5大港口去年吞吐量均增长了200万标箱以上，其中宁波舟山港增量最多，高达400万标箱。

分港口来看，上海港去年完成5150.6万标箱，是首个年吞吐量突破5000万标箱的港口，并连续15年领跑全球。上海港于2003年、2006年、2011年、2017年、2024年分别跨过1000万、2000万、3000万、4000万、5000万大关，持续强劲增长。

去年，上海港的增量来源多元，一是新兴业务，2024年，上海港国际中转业务同比增长超2成，全年超700万标箱，沿海捎带、国际集拼和跨境电商等业务的试点推广带来新动力；二是集疏运体系优化，去年上海港水水中转比例达60%，海铁联运集装箱运量超90万标箱，同比增长约40%；三是腹地合作深化，上港集团已与22个长江沿线省市港口深度合作，ICT业务扩展至部分内河码头。

新加坡港去年再创历史新高，达到4112.4万标箱，成为全球第二个年吞吐量突破4000万标箱的港口，其中约90%为转运箱。2024年，新加坡港成功应对了红海危机带来的船舶集中到港与港口拥堵，包括启用大士港新泊位与重启吉宝码头泊位和堆场等。

面向未来，大士港已有11个泊位投入运行，到2027年还有7个泊位将投产，大士港二期填海工程已完成约75%。为了稳固转运枢纽地位，PSA国际港务集团还与长荣成立了合资码头公司。此外，去年新加坡港替代燃料加注突破100万吨，LNG、甲醇、生物燃料、氨全面开花。

宁波舟山港400万标箱的增量堪称“变态”，2024年，宁波成为全国第三个民企外贸规模超万亿元的城市，港口也同步高速增长。除2月外，各月吞吐量都超300万标箱，就在2022年4月，该港单月吞吐量首次突破300万标箱。

2024年，宁波舟山港航线总数保持在300条以上，梅山港区10号泊位正式对外启用，使得该港成为全球唯一拥有两座“千万箱级”单体集装箱码头的港口。此外，该港去年完成海铁联运量超180万标箱，同比增幅达两位数。2025年，该港吞吐量很有可能超越新加坡港，成为全球第二。

首次晋身全球前十的巴生港，在前十名中增量最少。巴生港的成功背后是全球港口格局的转变，2022年的香港港，2019年的鹿特丹港，吞吐量都比巴生港去年要高，只是香港港吞吐量创28年以来新低，鹿特丹港受地缘政治影响还未恢复到疫情前水平。

近年来，马来西亚两大港口增长迅速，在产业转移趋势中，巴生港逐渐提高了本地进出口箱比例，未来将均衡发展，并开启了约640亿的西港二期投资计划。丹戎帕拉帕斯港去年完成1225.33标箱，同比增长近17%，在双子星联盟的加持下将进一步发挥转运优势。

港口圈认为，每次查看TOP10港口榜单，都会有中国港口天下无敌之感。不过如果给全球前十大集装箱港口简单分个类，就会发现上榜的中国港口都是典型的门户港，是出口大户，其他4个国外港口则都是区域内重要的转运港，有些和中国港口形成直接业务竞争关系。如釜山港去年增量124万标箱，其中转运箱就增加了109万标箱，并且主要来自中国。在一些赛道中，中国港口仍是挑战者。

另一方面，全球TOP10港口近年来位次相对稳固，这些港口都有重磅投资项目，以继续稳固地位，如小洋北、大士港、盐田东港区、巴生西港等等。下一次全球前十大集装箱港口出现新面孔，将意味着全球港口格局的巨变。