根据Vespucci海事首席执行官Lars Jensen的说法,过去两年支撑海运费率飙升的运力短缺已经结束,集装箱运费将继续下降。

“现有数据显示,对高运费的基本支撑现在已经基本消失,预计还会进一步减弱。”他说。

这位分析师补充说:“尽管下行的道路上还存在反弹,以突然的短期需求飙升或意外瓶颈的形式出现,可能导致暂时的运费上升运动,但整体运费发展将继续向更正常的市场水平下降。”

所以下一个问题是:运费究竟会跌多深?

德鲁里的WCI本周记录了其亚洲- 北欧部分的运费指数又下跌了5%,至每FEU 7,583美元,但随着航运公司开始大幅将运费打折以确保船只载满,这一指数不得不面临进一步的下跌。

Loadstar本周从中国出发的航线已提供固定运费水平,有效期至11月,目前每 FEU低于6,000美元。一年前,安特卫普和鹿特丹从中国到北欧的运费约为14,000美元,到英国的运费约为16,000美元,货物运费每周都在变化。

但是,早在2020年9月,可以以约2,000美元的价格将每FEU从上海运送到鹿特丹。

运营商将不顾一切地确保运费不会再次下降到这些水平,并将努力减缓市场低迷趋势。

与此同时,在跨太平洋地区,WCI亚洲至美国西海岸的指数本周又下降了9%,至每FEU 5,662美元,而东海岸运费则温和地下跌了3%,至9,304美元。美国消费者需求保持得比欧洲好,东海岸的港口拥堵支撑了目前仍较高的费率。

此外,对于承运人来说,长期运费的前景同样令人担忧,因为它们面临接近合同续签的季节。

“需求正在下降,正如预期的那样,长期运费开始跟随现货市场设定的趋势波动。”运费基准公司Xeneta的首席执行官Patrik Berglund表示。

对于航运公司来说,唯一的亮点似乎是跨大西洋贸易,本周Fregos波罗的海指数记录的现货运费保持不变,为每FEU  8,333美元。

而去年9月,该航线的运费约为6,000美元,在此之前的12个月,每FEU 约为1,600美元。